화석 연료로 구동되는 자동차에서 전기 자동차로 전 세계적으로 변속하면 인간이 대기로 방출하는 이산화탄소의 양을 크게 줄일 수 있습니다. 그러나 차량 전기화를 위한 현재의 전략은 이미 더 높은 경제적, 건강 및 환경적 부담으로 고통받고 있는 지역사회에 일부 오염을 옮길 수도 있다고 연구원들은 경고합니다.

EV 채택과 관련하여 미국을 1마일 앞서는 캘리포니아는 이 진화하는 문제에 대한 창을 제공합니다. 뉴욕주는 탄소 배출량을 줄이기 위해 적극적으로 노력하고 있으며 풍력 및 태양열 발전과 전기 자동차 구매 촉진을 크게 늘렸습니다. 주가 사용한 도구 중 하나는 2010년에 시작된 캘리포니아 청정 차량 리베이트 프로젝트(California Clean Vehicle Rebate Project, CVRP)이며 소비자에게 새로운 전기 자동차 구매 또는 임대에 대해 환불을 제공합니다.

이제 2010년부터 2021년까지 CVRP가 주의 대기질에 미치는 영향을 분석한 결과 좋은 소식과 나쁜 소식이 모두 드러났습니다.

CVRP가 커뮤니티 및 주 전체에 미치는 영향을 평가하기 위해 팀은 리베이트가 어디로 갔는지, 해당 차량에 전력을 공급하는 데 필요한 추가 전기량은 얼마인지, 주의 전기 발전 장치 중 어느 것이 제공할지에 대한 데이터를 통합하는 컴퓨터 모델을 개발했습니다. 그 힘과 그들이 생산할 수 있는 오염의 양.

그런 다음 팀은 이러한 데이터를 CalEnviroScreen이라는 매핑 도구와 중첩하여 주의 8,000개 이상의 인구 조사 지역(인구 평가에 사용되는 카운티 구획) 중 어느 것이 오염에 가장 취약한지를 식별했습니다. 이러한 취약성 척도는 발전소 배출물 및 안전하지 않은 물과 같은 오염 물질에 대한 노출뿐만 아니라 소득, 교육 수준, 의료 서비스 접근성 및 언어적 고립과 같은 요소를 기반으로 합니다.

버클리 캘리포니아 대학의 환경 과학자 Jaye Mejía-Duwan에 따르면 좋은 소식은 CVRP가 주의 전체 CO2 배출량을 줄여 연간 평균 약 280,000톤을 줄이는 데 책임이 있다는 것입니다. 2020년에 캘리포니아의 교통수단은 약 1억 6천만 톤의 CO2를 배출했으며, 이는 그해 주에서 배출한 총 3억 7천만 톤의 CO2 중 약 40%입니다.

이 프로그램은 또한 이산화황과 집합적으로 NOx라고 하는 몇 가지 질소 산화물 가스를 포함하여 다른 유형의 대기 오염 가스에 대한 주의 전체 배출량을 줄였습니다.

나쁜 소식은 메히아-두완과 동료들이 알아낸 바에 따르면 주에서 가장 취약한 지역사회는 공기질이 전반적으로 개선되지 않았습니다. 그 지역 사회는 이산화황과 NOx 가스가 동일하게 감소하지 않았으며 실제로 대기 오염의 한 유형인 PM2.5로 알려진 작은 입자가 증가했습니다. Mejía-Duwan은 “이 입자는 폐 깊숙이 침투하여 혈류로 건너갈 수 있을 만큼 작기 때문에 암, 심혈관 문제 및 인지 저하의 위험을 증가시킵니다”라고 말합니다.

이러한 증가는 도로에 더 많은 EV를 배치하는 것과 간접적으로 관련이 있을 수 있습니다. 전기 자동차 자체는 배기관에서 PM2.5를 생성하지 않지만 화석 연료를 사용하지 않는 경우 증가된 전력 생산은 가능합니다. 옥상 태양 전지를 포함한 재생 가능 자원은 2022년 캘리포니아 전력의 약 절반을 공급했습니다. 그러나 천연 가스 발전소는 여전히 주 전력의 상당 부분을 제공합니다.

Mejía-Duwan은 “전기 자동차는 종종 ‘무공해 차량’으로 잘못 언급되지만 에너지를 공급받는 기본 전기 그리드만큼만 깨끗합니다.”라고 말합니다. 팀은 가장 취약한 25%의 주 지역 사회가 발전소의 50%를 보유하고 있음을 발견했습니다.

EV는 또한 무거운 배터리로 인해 상대적으로 무거운 경향이 있습니다. Mejía-Duwan은 “무거운 차량은 같은 크기의 화석 연료 자동차보다 더 많은 입자상 물질을 생산할 수 있습니다.”라고 말했습니다.

연구원들은 전기 그리드의 청정도를 높이는 것이 국가 발전 전력 관리의 변화와 마찬가지로 도움이 될 것이라고 말했습니다. 캘리포니아의 태양열, 풍력 및 수력 발전 에너지 생산은 빠르게 성장했습니다. 그러나 그 에너지를 저장하고 나중에 사용하는 배터리 기술은 뒤쳐져 있습니다. 그 에너지의 대부분은 낮 동안에 생성되므로 일부 연구자들은 전기 자동차의 플러그를 낮 동안에 켜서 전기의 과잉을 이용하고 밤에는 전기 자동차를 사용하여 집에 전력을 공급할 것을 제안했습니다(SN: 12/22 /21).

그러나 그 아이디어는 영리하지만 이러한 불평등 뒤에 숨겨진 요인을 다루지는 않습니다. 2010년부터 CVRP는 소득에 따라 최대 $7,500까지 EV에 대해 400,000개 이상의 리베이트를 제공했습니다. 그러나 밝혀진 바와 같이 이러한 리베이트는 가장 혜택을 받지 못한 지역 사회에 불균형하게 전달되었습니다. Mejía-Duwan은 “그것이 이러한 불평등의 주요 동인”이라고 말합니다.

그것을 바꾸는 것은 쉬운 해결책이 아닙니다. 주정부는 자격에 대한 소득 상한선을 부과하는 등 문제를 해결하기 위해 여러 가지 방법을 시도했습니다.

그러나 이러한 노력은 거의 효과가 없었습니다. 특히 불우한 지역 사회의 사람들이 전기 자동차를 채택하는 데 방해가 되는 강력한 장벽을 고려할 때 그렇습니다. 한 가지 걸림돌은 예상 EV 구매자가 계약금을 위한 충분한 자금이 있어야 하고 양식을 작성하고 리베이트 금액을 위해 몇 달을 기다릴 수 있어야 한다는 것입니다. 다른 하나는 자동차 제조업체가 더 크고 더 비싼 EV를 생산하는 경향이 있다는 것입니다. 예를 들어, Chevrolet은 지난 4월 회사가 전기 SUV 생산으로 전환함에 따라 가장 저렴한 EV인 Bolt를 단종할 것이라고 발표했습니다.

또한 차량 충전 인프라에 대한 공평한 접근이 부족합니다. Mejía-Duwan은 “전기차에 대한 다문화 및 다국어 홍보 부족, 유색 인종 및 소수자 커뮤니티가 대리점에서 차별을 받고 있다고 보고하는 사실”과 같이 미묘하지만 덜 교활한 문제가 있다고 말합니다.

이러한 결과는 차량 전기화를 장려하는 현재 프로그램이 사람들에게 얼마나 불균형적으로 영향을 미칠지에 대한 연구자들의 오랜 우려를 반영하고 뒷받침합니다. 캘리포니아주 오클랜드에 본사를 둔 비영리 단체인 The Greenlining Institute의 운송 형평성 선임 법률 고문인 Román Partida-López는 “놀라운 일이 아닙니다.”라고 말합니다. 부족한.”

공격적인 무배출 정책을 추구하는 캘리포니아와 기타 주들은 가장 큰 영향을 받는 지역사회를 향한 노력을 목표로 삼는 데 더 의도적으로 생각을 전환해야 한다고 Partida-López는 말합니다(SN: 12/14/22). 특히 리베이트는 “수천 달러의 계약금을 지불할 수 있는 돈이 미리 있다고 가정하기 때문에” 불공평한 접근 방식으로 알려져 있다고 그는 말합니다.

EV 채택에 대한 장벽을 줄이기 위한 더 나은 전략은 저소득 가구가 구매할 때 사용할 수 있는 바우처와 접근 가능한 금융 프로그램과 같은 다른 유형의 인센티브를 제공하는 것이라고 그는 말합니다.

결국 모든 사람이 EV에 접근할 수 있도록 하는 것은 무배출로의 전환이라는 큰 그림에 필수적일 것입니다(SN: 1/27/23). Partida-López는 프로그램 설계에서 “평등을 중심에 두지 않으면 이러한 목표를 달성하지 못할 것”이라고 말합니다. “항상 초점은 ‘시장을 어떻게 변화시킬 것인가?’였습니다. 우리는 ‘이 전환을 돕기 위해 가장 영향을 받는 사람들에게 어떻게 초점을 맞출 것인가?’로 내러티브를 바꿔야 합니다.”